说起来 2018 款的混动凯美瑞我已经开了半年一万多公里了，也算可以发表一些车主感言了。我开过的车有限，这是我的第一辆车，我更称不上（也不想做）车评人，这只是一点车主感想，酌情阅读。
车型：2018 Camry Hybrid SE （加拿大款，相当于国内不存在的风尚版 + 混动）
动力系统：2.5 L 横置前驱直列四缸 + 双电机
变速系统：ECVT
TL;DR
这一代的凯美瑞外观变得可以接受了。混动系统带来的油耗优势只是顺带的（也就抵抵差价），舒适性上的提升才是需要重点关注的地方。总体而言混动款就是一辆整体体验更好的无极变速燃油车，不用在意电机的存在，买菜通勤的王者。然而这仍然是一辆有着特殊技术的燃油车，而不是电动车，不要做不合理的期待。
多媒体中控可以忽略不计，北美款连中文都无法显示，更别提 Apple CarPlay 这一类体验更优秀的投屏系统了（据说新款有了？）。
一些 FAQ – 混动部分
混动系统是什么原理？
对丰田这套混动系统（THS-II）最好的理解其实是将这两颗电机看作是变速箱的一部分，而不是独立的动力源。（自己会动的变速箱你见过吗……）这套系统没有真正意义上的变速箱，因而也没有传统变速箱的传动损耗。它的无极变速是由两颗电机和行星齿轮完成的，所以真正的变速传动损耗来自于这一部分。因为这套系统能做到无极变速，但又不采用钢带式无极变速器，所以一般数据上写的变速系统都是「ECVT」，以区别于更常见的钢带式 CVT。
大多数时候也并不存在所谓的油电切换，因为这套系统的工况并不是非油即电或者两边一起马力全开，而是一个线性的分配：发动机与电机的输出比例（电机的输出可以是负的也就是充电）占多少可以自由地分配。在中控屏上看到的油电切换，要么是从纯电行驶到发动机启动，要么是正好这一瞬间电机的输出从正到负或者从负到正。前者有时会有介入感，后者不会。
混动系统的行驶体验如何？
我对这套混动系统最欣赏的地方在于行驶体验，而不是油耗（见：油耗如何？）。
首先是变速系统。无极变速真的太惯人了。我自从开了这辆车以后再也受不了出个小区给我换三次档了……说实话我甚至很怀念接触这辆车以前的我，毕竟那个时候还没那么挑剔，无论是 AT 还是 DCT 都感受不到丝毫的顿挫，而现在的我怕是以后只能开 CVT 了（更可怕的其实是说不定副驾上的那位只允许我开 CVT 了）。这种感觉很像是换高刷新率的显示器：在没用上 144 Hz 刷新率的显示器前我觉得 60 Hz 已经是丝般顺滑了，而现在的我看 60 Hz 就像是幻灯片。各位，谨慎跳坑。另一方面，对于那些追求加速时换档快感与声浪起伏的人来说，对无极变速一定是嗤之以鼻的，那么这套混动系统显然不是他们的菜。
然后低速行驶与怠速。在这个工况下发动机多半是停机的，因而也没有发动机的噪音与振动，也没有低燃效与积碳这些低速时的问题。别小看了这个体验，我想大多数车主绝对对堵车嗤之以鼻，耗费时间是一方面，更糟糕的是堵车对心情的影响非常大（然后就会因为路怒和副驾驶吵架，多么完美的正反馈）。没有振动和噪音，天然对心情改善有帮助，不至于那么烦躁；而走走停停时没有可怕的油耗，发动机也好变速箱也好刹车也好，它们的损耗也控制得比较好，这也能减轻一定的焦虑。人家在走走停停，吸着废气，怠速烧油，但我不会呀！打开 auto hold 然后随他堵去吧……
诚然，这些优点都是可以通过混动以外的系统实现的，例如钢带式 CVT 也是无极变速、发动机自动启停功能也能完成停机怠速与停机滑行、设计良好的发动机与发动机支架也能大幅减少噪音和振动。那么这便是最后我要说的优点：这套混动系统不具备很多上述系统的缺点。对于钢带式 CVT 而言，它有传动效率和扭矩上限的问题。对于自动起停而言，它有停机空调不运作以及起步反应慢的问题。对于低振动低噪音的发动机而言……对不起它没有问题我也想要，不过呢只要熄火的那一刻能感受到区别，那说明发动机停机还是能带来体验上的提升。总而言之，开着这套混动系统可以享受一些额外的好处，而不用特意得去思考与此同时需要支付什么（钞票以外的）代价。
纯电行驶？
这套混动系统不是电动车，也不像本田那套系统以电机为主，纯电行驶并不是一个卖点，只是一个副产物。
纯电行驶的工况并不多，常见的可能就只有缓慢起步和中低速巡航。强制纯电的 EV 模式并不常用，我自己的使用情况和说明书一致：半夜进小区不想发动机的声音扰民。
不过呢你要是愿意而且脚法精准同时电量允许，可以纯电从零加速到 80 km/h，甚至可能在 90 km/h 纯电巡航。当然，这只是纯粹出于好玩，并不能降低油耗。
动力足吗？
如果你期待的是特斯拉那种动力那怕是要失望了。这套混动系统的电机功率并不大，电池使用也很保守（见：电池寿命如何？），因此不会有电动车的那种爽快感的。低速的时候会有比较明显的优势。高速的时候这仍然是一辆丰田。
值得注意的是，虽然混动版与燃油版的 Camry 用的都是 2.5 L 直四，混动版的发动机输出功率其实要低一些，估计是调校上更偏向于 Atkinson，提高了热效率降低了功率。
油耗如何？
整体而言百公里油耗在 4.5 L – 6.0 L 之间浮动，高速与城市工况基本相同，冬夏会比春秋时略高一点点。极端情况下长途行驶：最低开出过 3.0 L，当时是 401 公路大堵车；最高开出过 7.5 L，当时是在自驾动物园吸着尾气缓慢蠕动。短途行驶（3 公里以下）油耗浮动会比较大，因为可能涉及到冬天的热机，或者发动机干脆就没启动过。不过有一点值得注意，加拿大 401 公路的常见通畅行驶速度 130 km/h – 140 km/h 略高于这辆车的最经济时速，因此在全程通畅的情况下用这个速度开不出最经济油耗，大概会是百公里 6.0 L – 6.5 L 的样子。
就目前而言，混动车型的油耗都称不上是大优点，因为毕竟售价白白高了几千刀，就算不考虑通胀与一次性支付，也要三四年才能通过油耗「回本」。但同样反过来说，多出来的售价也称不上是大缺点，毕竟油耗这块可以补回来很大一部分。
低油耗所带来最大的体验提升其实是城区的行驶里程。由于城区油耗非常稳定（得低），而且和路况的关系非常小而和里程高度相关，所以可以直接用油箱容量除以城区油耗除以每日通勤距离来算出多少天需要加一次油。我如果不开长途，真的好久好久才需要加一次油。
电池寿命如何？
绝对不用担心。
这套混动系统的电池容量非常非常小，说明书表示纯电行驶里程仅 0.9 公里，实测能开出来的纯电行驶里程撑死 3 公里，当然了纯电行驶并不是主要工况（见：纯电行驶？）。而除去纯电行驶的工况，电能其实主要是用来变速的（见：混动系统是什么原理？），以及夏天的空调。总得来说，这套系统给电池的压力并不大，因此也不需要快充快放压榨电池性能，总寿命也就自然延长了。
丰田这套混动系统自出现起已经过了 20 年，历代 Prius 车主已经亲身验证了电池系统的可靠性，而据称北美出租车司机能把 Prius 开 70 万公里电池都没事，二手车市场上 THS-II 的车型也并不会因为电池而售价打折。
与此同时，因为总容量小，所以充电也很快，丰田的电量控制不可能让驾驶员把电跑完，也不可能让驾驶员把电充满。总之，忘了电量的存在随便开就好了。
冬天电池受影响吗？
锂电池的车款我不清楚，绝大多数款式用的是镍氢电池，镍氢电池对环境温度没有那么敏感。
电池安全吗？
镍氢电池组可以稳定燃烧，而不像锂电池会直接爆炸。
动能回收系统如何？
整体而言，忘了它的存在，当作普通的燃油车开就好，制动系统会自动完成它。唯一动能回收与机械刹车衔接不好的地方在低速快刹停的某一个时候，需要特别注意。而平常油门与刹车踏板都放开滑行的时候，会有轻微的一点点点点点动能回收（Eco 模式下则几乎没有，甚至还会补一点动力）。
我对特斯拉的单踏板操作逻辑（即完全松开油门踏板会有非常强的动能回收，因此除非刹停只需要一只油门踏板就能完成日常行驶）是不赞同的，倒不是出于系统效率或者安全性上的考量，而是它破坏了传统的踏板逻辑。在软件与互联网行业从业的这段时间让我对破坏性的操作改动非常谨慎，「习惯了之后很好用」也不能成为一个强有力的理由。例如说 Windows 8 的「动态磁铁开始界面」，我承认如果在传统「开始菜单」与他之间二选一的话我更倾向于 Win8 的，但其破坏性的体验变更仍然让它成为了一个不算成功的设计，而 Windows 10 中二者的结合我觉得才是最正确的做法。
其次，动力回收不能做到想回收多少就回收多少。电池组有它的能量输入上限，因此动力回收的电流不能超出这个数值。此外动力回收由于有制动效果，需要和制动系统一同设计。对于只有前轮连接电机的动力系统而言，前轮动能回收到一定功率后就需要后轮的刹车介入了，否则就会导致前轮制动过重造成安全隐患，这也导致了动能回收的回收上限有限。而这同时又导致了一个副作用：刹车系统不能乱改，刹车系统与动能回收系统必须相匹配才能做到平顺与安全。
一些 FAQ – 动力系统以外的部分
悬挂系统如何？
据称 SE（风尚版）的悬挂会硬一些，而 LE（豪华版）则会更偏向于舒适。悬挂具体如何我开过的车有限无法做出准确评论。但有两点是明确需要注意的：SE Package 会导致悬挂系统不同，因此看别人的评价时要看准了评论的是哪个版本；Camry 无论如何还是舒适主导的，要做好合理的期待。
TNGA 是个啥？
不用太在意，简单来说就是重新设计的底盘。
举个码农朋友会懂的例子：TNGA 之于一家软件公司相当于这家公司自己写了一套基础库，而自家产品从此将陆续迁移到这套基础库上。这套基础库有一定的可扩展性，所以全平台都能用。同时，由于只需要维护一套基础库，可以投入更集中的资源让全系车型都受益。这就像是当年 Windows Phone 迁移到了 NT 内核，从此微软的操作系统阵线全部基于 NT 内核一样，从此 WP 也享受 Windows 的所有内核更新。不过对于用户来说，这不会有任何直接的提升（看看暴死的 WP8 就知道了），但这对厂商的意义在于降低成本，缩短开发周期，长期而言对于用户都是好事。
外观如何？
我觉得这一代的 Camry 总体上的外观我还挺喜欢的。但是不得不说，不管是什么配置，总有几个能让人吐槽的地方。
前脸进气格栅以上的部分都挺好看的，然而这个 LE 的大脸啊……直接让我跳过 LE 开始看 SE。SE 前脸的 X 形倒是有点点 Lexus 的味道，但是 SE Hybrid 的假前后侧通风口实在是太过浮夸……颜色上黑白双色的配色倒是不错，可惜只有 XLE/XSE 有。
SE 的轮毂样式很不错。一开始我觉得那个黑白双色的配色也挺浮夸的。后来我发现 XLE 用的同样的轮毂但是是单色，外观上就逊色好多。
前门是个需要特别强调的地方。开过这车就会发现，这前门对于一台四门车来说不是一般得长……好看的代价是稍不留神就会关门很重，以及门开太大就会够不着门把手。
据说车身降低了？
宣传的时候是说车身降低，我后来在停车场对比了一圈，发现其实是这样：历代 Camry 的车身特别高，所以相比以前降低了，现在新车都这么低。不过重心的高低没法目测。当然啦因为有电池组的存在，所以重心应该会降一些，而且前后平衡据说达到了 50:50。
座椅与空间如何？
这跟在什么地区买了什么款式强相关。
就我的 SE Hybrid 而言，驾驶座六向电动可调，而副驾驶座则是全手动，后排更是完全不可调。但据我所知，XLE 是全座（包括后排）可调的。
至于座椅舒适度，开得车少无法评价。
乘坐空间上，前排没啥问题，后排高度可能会比较受限（Sedan 的通病），但我（身高 1.83 m）还不至于头顶青天。
至于后备箱，我看车的时候一上来看的就是后备箱，妈耶真大，还能座椅躺倒。
设备如何？
这跟在什么地区买了什么款式强相关。
例如，我的 SE Hybrid 带天窗，而 XLE 带全景天窗；北美车款档位前面的置物架（打开是个槽）带无线充电而国内的好像就没有；国内后排中央扶手有触屏中控和一堆 USB 北美好像就没有；SE 后排连空调出风口都没有而 XLE 甚至会在出风口下配两个 USB 充电口。
多媒体娱乐系统可以忽略不计。车载地图居然需要有线连接手机并且后台启动配套应用才能用（不需要连手机的版本要加钱），自带导航连车道标识都没有。当然了，要求任何一个地图厂商做得体验好过 Google Map 也是强人所难。所以这就又牵涉到了下一个问题：它也不支持任何的投屏，例如 Apple CarPlay。更让我无语的是北美版的中控居然连中文都显示不了，醒醒，都 2018 年了。好像明年的小改款就有投屏了。
音响设备聊胜于无，我也没有选配 JBL。
不过有一点倒是满足了我这种小众用户：有 CD 机。（我问了 dealer 三遍有没有 CD player，他说不确定要去确认一下，结果最后是提车的时候才确认有，dealer 看我的眼神仿佛看一只古董）
辅助驾驶功能如何？
很好用，而且北美车型上所有安全配置都是标配。
自动跟车功能真的是用一次就停不下来。自动跟车近几年各大车厂都有做，各位请一定要试一下这个可以直接改善驾驶体验的功能。具体来说，开高速的时候右脚可以彻底休息了，而且不失安全性，因为电脑刹车比人快，而且这个自动刹车带来的加速度会瞬间提醒驾驶员有状况——这可比靠视觉反馈要来得快多了。检查盲点的时候不必再担心前车刹车，复杂路况开车信心十足。
不过 Camry 的这个自动跟车功能有个毛病，就是刹车太凶——真的是前车煞多少我就煞多少。人开车的时候一般会通过降低车距的方式来让自己的刹车更柔和，但这个自动跟车系统不会降低特别多的车距。此外这个自动跟车功能在堵车的时候也是可以用的，但刹车过急的毛病在这个路况下会更明显，所以我一般也不在堵车的时候用。
噪音如何？
一般，常规发挥。然而，这是一款混动车型，这也就意味着没有对比就没有伤害——同样的隔音级别在燃油款车上可能还过得去，在混动车上就会给你一种怎么那么吵的感觉——毕竟耳朵是会被惯坏的。所以说，混动车型的静谧性其实并不是说这车有多安静，而是停下来的时候有多安静，是要在限定条件内的。（当然，这也很重要，见：混动系统的行驶体验如何？）而且真正开过就知道了，跟发动机噪音比，中高速的主要噪音来源是胎噪和风噪。
而有一点我觉得是做得比较差的，就是空调的噪音（车外）。我明明发动机没启动呢，这一台空调的噪音居然可以比隔壁垃圾车还大，还贼难听。不过这个问题只有在空调风力最高的时候存在。
Eco、Normal 和 Sport Mode 有什么区别？
Camry 提供了三种驾驶模式。Eco mode 注重燃油经济性，油门的灵敏度降低，踩下和松开油门会慢慢地改变车速而不是立即响应（因此在 Eco mode 下其实乘员舒适性更好），纯电工况会稍稍增加一点点，滑行时会降低动能回收，空调系统会做一些节能调整。而 Sport mode 则是可以让转速拉得更快更高，不过效果不是特别明显，当然油耗增加也不是特别明显。
不过呢 Eco mode 开多了真的很无聊，所以后来我一直开 Normal mode 然后企图用脚踩出 Eco mode 的效果——真香。
风琴式油门踏板如何？
好用，精准。精准对于这台车来说太重要了，因为它的动力系统真的可以做到细微一点点的变化。至于会不会省力/费力？有自动跟车想啥呢？（见：辅助驾驶功能如何？）
出过什么问题吗？
目前就一个问题，油箱盖按按钮弹不开，有的时候需要打开后备箱拉手动开关。
不过丰田的质保够长，历史上故障率也比较低，所以不太担心。
其他的一些 FAQ
跟新雅阁比如何？
我没试过新雅阁因为当时还没上市，不过据说非常有竞争力，而且有兴趣的可以看看各种参数的对比，妈耶简直就是镜像。我觉得还是自己试驾一下最有体验。
混动系统上，本田的这套 i-MMD 混动系统的确是很有意思，电传动和直驱的结合。原理上，我个人觉得理论上 i-MMD 的电传动在效率上是比不过 THS-II 的行星齿轮的，然而数据上并没有明显的区别……真要说 i-MMD 和 THS-II 最明显的区别，我觉得应该是对电池的压榨上。i-MMD 的电机功率更大，负荷也更高，而两家的电池容量应该在一个数量级上，而 i-MMD 用的又是锂电池，所以经过了三四年后，电池可靠性可能会有区别；当然反过来因为 i-MMD 电机更大，所以开起来更像电动车，中低速估计开起来会像特斯拉，未来插电化也会更简单。
至于其他方面，没试驾过的我真的是口说无凭啦。
不过，外观上我还是更喜欢凯美瑞一些，雅阁给我一种用力过猛的感觉。
都这个价位了，为什么不买〇〇？
看个人需求。这台 Camry 对我而言要空间有空间，要平顺有平顺，要燃油经济性有燃油经济性，它符合我的要求。例如同样的价位，能买到 3.5 L V6 的 Camry，但就没有了平顺与燃油经济性，换来了一百匹的马力。我没有额外的动力需求，所以没有选择 V6 版。又比如这个价位我可以买某豪华品牌的入门级，那我也许会有更好的内饰、隔音、发动机，却又损失了空间、平顺性、燃油经济性和一部分选配功能。
所以说，预算有限，想清楚核心需求。我要是预算更低的话可能就会选混动的 Corolla 或者 Levin。
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